среда, 15 июля 2020 г.

РАЗВИТИЕ СЕТИ КОННО-ТРАМВАЙНОЙ ТЯГИ В ДЮССЕЛЬДОРФЕ


Торговые и промышленные поселения расширялись в ходе дальнейшего прогресса в Дюссельдорфе в последние 20 лет позапрошлого века.

* В 1880 году начал работать завод подъёмно-транспортных систем предпринимателя Лозенхаузена в Графенберге.
* В 1889 году последовало открытие компанией «Райнметалл» своего предприятия в Дерендорфе.
* В том же году в Обербильке обосновалась компания по строительству мостов «Хайн, Леманн и компания».
* Промышленные центры Дюссельдорфа формировались у его городской черты в Рате, Графенберге, Флингерброхе, Обербильке, Лиренфельде и Райсхольце. Указанный последним район тогда не входил в черту Дюссельдорфа.
* На прилегающем левобережье Рейна функционировало только сельское хозяйство, являвшееся его главной специализацией, если, конечно, не брать в расчёт несколько маленьких предприятий в гавани Хердта. Но и местный металлургический заводик в 1884 году вынужден был закрыться из-за нехватки местного сырья. Местные деревушки Нидеркассель, Оберкассель и Лёрик входили в муниципалитет Херд.
* В 1882 году Дюссельдорф был причислен к большим городам.
* В 1885 году в нём проживало уже 113,5  тысяч жителей.

Компания Бойерта не была довольна прибылью, получаемой от конки. Предприниматель не оправдал ожиданий, концессионные платежи в кассу Дюссельдорфа оказались слишком высокими. Его попытки заключить более щадящий контракт с городской администрацией привели только к бесконечным проволочкам. Город, в свою очередь, начал обвинять Бойерта в том, что его компания не справляется с растущим потоком пассажиров, что необходимо установить трамвайно-конное сообщение с городским районами Графенберг, Обербильк, Унтербильк и рынком Дерендорфа. Но для этого господину Бойерту не хватало средств. Cитуация осложнялась и тем, что было начато строительство нового главного железнодорожного вокзала  в конце улицы Бисмарка и требовалось подключение в нему сети конки. Город начал угрожать прокладывать трамвайные пути  и эксплуатировать конку самостоятельно. В правовом споре победа досталась Бойерту, однако угроза города расторгнуть договор никуда не делась.

6 сентября 1888 года был закрыт участок конного трамвая к Рейнскому вокзалу, поскольку после национализации трёх железнодорожных компаний в Дюссельдорфе, на мосту Франклина была построена новая железнодорожная станция «Дюссельдорф-Дерендорф»,  приведшая к бессмысленности существования совсем рядом Рейнского вокзала на Анфельдштрассе и он действительно вскоре был ликвидирован. В 1891 году было завершено строительство нового центрального железнодорожного вокзала на нынешней площади Конрада Аденауэра.

Участок конки по улице Фридриха к Флоре через некоторое время после его открытия пришлось вновь прикрыть, поскольку возникло неразрешимое противоречие между железнодорожной линией и линией трамвая, пересекающихся на одном уровне в районе Бергиш-Меркишского вокзала, что сейчас недопустимо для железных дорог в принципе. 10 августа 1888 года этот участок конки был открыт вновь, но уже только до переезда у железной дороги, то есть он оказался изолированным от остальной трамвайной сети города. И только в 1891 году, когда с введением в эксплуатацию центрального вокзала два вокзала на площади Графа Адольфа были закрыты за ненадобностью, конка вновь стала беспрепятственно ходить от Флоры в центральную часть города.

В 1892 году общая протяжённость трамвайных линий Дюссельдорфа составила 9,5 км, то есть не увеличилась по сравнению с 1877 годом. В наличии числилось 38 вагонов и 72 лошади.

В создавшихся условиях в этом же году город пошёл на разрыв контракта с господином Бойертом и обязался выплатить стоимость рельсовыз путей, вагонов и прочих активов вместе с неустойкой в размере 1,15 миллионов марок, причём одномоментно выплатил 200 тысяч марок, а остальные платежи ежегодно по 100 тысяч марок. Город не стал заниматься конно-трамвайными линиями, а 1 июля 1892 года  сдал из в аренду господину фон Типпельскирху — директору конки в Кобленце. Контракт был заключён на 10 лет с шестимесячным сроком уведомления. Новый арендатор стал управлять бизнесом и предоставлять лошадей и вагоны, а город занялся строительством и обслуживанием путей и объектов депо.

Расширение сети трамвайных линий пошло быстрыми темпами. От площади Графа Адольфа через вновь спроектированную улицу Графа Адольфа были проложены трамвайные рельсы до площади перед новым Центральны вокзалом и одновременно прекращено движение трамваев по улице Банштрассе. 3 июля 1892 года вступила в строй новая двухпутная линия от площади Корнелиуса через Блюменштрассе и Бисмаркштрассе до Центрального вокзала, а 13 августа она была продолжена через Воррингер  Плац и Обербилькер Маркт до cтарой Хильденской улицы. Это связало Обербильк с центром города и Центральным вокзалом, к которому, в свою очередь, теперь можно было добраться на конке с трёх направлений.

13 ноября 1892 года линия конки была перенесена с Ретельштрассе на Уландштрассе. Кроме того двойной путь был уложен по Харольдштрассе  от Площади Графа Адольфа до Постштрассе, но первое время он не использовался для рабочего движения. В тоже время старый железнодородный путь в мосте Хаммер, проходивший по краю улицы Хаммерштрассе, был в этом же году демонтирован.

C 1892 для конки были установлены фиксированные остановки и трамваи больше не останавливались по вызову рукой. В том числе и по этой причине трамваи стали двигаться немного быстрее. И тем не менее, критически настроенные современники утверждали, что трамваи больше стоят, чем едут. Молодые и другие подвижные люди, не испытывавшие затруднений при ходьбе, добирались до своих пунктов назначения быстрее конки.

10 ноября 1893 года в Дюссельдорфе было открыто второе конно-вагонное депо. Оно было больше, чем первое на Нордштрассе и расположилось на Эркратер Штрассе рядом с железнодорожной линией на Эльберфельд. От Постштрассе трамвайные пути были проложены по Каваллериештрассе и Лореттоштрассе до церкви Билька, что позволило 10 ноября открыть прямое сообщение от площади Графа Адольфа до церкви Билька. Долгожданные пожелания жителей Унтербилька были удовлетворены. Теперь конка Дюссельдорфа располагала 72 вагонами и 120 лошадьми, общая протяжённость линий была увеличена до 18,7 км, что вдвое больше, чем было два года назад.

Большое количество лошадей объясняется их частыми сменами, которые были необходимы на трамвайных линиях с раннего утра до вечера. На подъёмах, таких как, например, у моста Верхан (Верханбрюкке), нужно было запрягать две лошади. Даже возможностей нового депо на Эркратер Штрассе было недостаточно для увеличения количества вагонов. Таким образом, вагоны были вынуждены устанавливать на двух уровнях: электрический лифт в конце депо опускал несколько вагонов в подвал, например, не используемые зимой летние вагоны.

В 1894 году был введен в эксплуатацию новый участок от Нордштрассе до Драйек, а другие  маршруты получили двойные пути. В 1895 году конка была продолжена от Уландштрассе через Графенбергер-аллею поэтапно сначала до Графенберга, 23 мая - до Ханиеля и Люга и 29 сентября - до железнодорожного моста на Гутенбергштрассе (железнодорожная грузовая линия Рат-Эллер). Годом позже на этом участке пошли электрические трамваи. В том же 1895 году на некоторых линиях были введены 5-минутные интервалы, а через год - на всех линиях, за исключением внешних (от центра города) маршрутах на Графенберг и к зоопарку.

В 1896 году сеть трамвайных конных линий была дополнена следующим образом: Драйек - Дерендорфер Маркт, Гарольдштрассе - Хафенамт и Билькер Аллее / угол Фридрихштрассе - вокзал Бильк, строительство которого только что было завершено в ходе строительства железнодорожных линий. Кроме того, был запущен маршрут от  Ворринген Плац к Верхану через Кёльнер Штрассе. Теперь жители Дюссельдорфа смогли добираться до других мест с помощью трамвая, запряжённого лошадьми.

В 1898 году трамвайная линия была перенесена с улицы Казерненштрассе на улицу Хоэ-штрассе, и теперь она шла прямиком от Флингерштрассе через Миттель- и Хоэ-штрассе до Шваненмаркта и, следовательно, до Гарольдштрассе.

В 1897/98 году было установлено еще одно важное трамвайное сообщение, а именно: от главного ж. д. вокзала через нынешнюю улицу Фридрих-Эберт-Штразе, Остштрассе, Тонхалле, Дуйсбургер, Блюхерштрассе, Росштрассе до Северного кладбища (Нордфридхоф). В 1897 году участок Драйек —  Северное кладбище уже использовался  в соединение с улицей Нордштрассе. Весь маршрут был открыт 5 сентября 1898 года.

Очень интересную историю удалось раскопать, глядя на эту фотографию с вагоном номер шесть конки Дюссельдорфа. Историю можно прочитать ЗДЕСЬ.

Кроме того, в 1897 году сад Флоры (Floragarten) был соединен с церковью Билька через Билькер Аллею. Теперь можно было совершить круговые поездки от Граф-Адольф-Платц через Фридрихштрассе, Билкер-Аллею, Лоретто-Каваллери, Гарольдштрассе обратно к Граф-Адольф-Платц. Короткий участок Билькер Аллея —  вокзал Бильк был закрыт 31 июля 1897 года из-за недостаточной пропускной способности, поэтому он работал только один год.

Конная трамвайная сеть достигла наибольшей протяженности в 1898 году, ее длина составила 23,7 км. У компании было 370 лошадей и 88 вагонов, в том числе 15 летних. Закрытые (круглогодичные) вагоны были представлены четырьмя различными типами, которые в целом выглядели очень похожими. 15 летних вагонов представляли только один тип. В 1899 году у конки осталось всего 57 вагонов, остальные уже были переоборудованы в прицепные вагоны для трамваев на электротяге.

В последние два года тарифы на проезд были снижены. С 1 мая 1899 года проездной участок стоил всего 5 пфеннигов. Самый высокий тариф составлял 25 пфеннигов. Это увеличило количество пассажиров. За последний год эксплуатации конного трамвая его услугами воспользовалось около 10 миллионов пассажиров.

1900 год ознаменовал окончание эпохи конки. 21 июня 1900 года в 7:00 вечера последний конный трамвай проехал по улицам Дюссельдорфа. Началась эпоха электрических трамваев.


* К предыдущей главе ДЮССЕЛЬДОРФ ОТКРЫВАЕТ КОНКУ.
* К сайту ТРАМВАЙ МЕЧТЫ.
* К сайту ТРАМВАЙНАЯ АРХЕОЛОГИЯ.
* Портал ПАЛОМНИК.

четверг, 2 июля 2020 г.

Трамвайное депо Верстен - НУ НАДО ЖЕ!


Для начала следует напомнить, что до 1929 года Бенрат не входил в состав Дюссельдорфа, а существовал как самостоятельная земельная коммуна. Это раздражало правительство Дюссельдорфа, поскольку ещё в 1898 году независимая Бенратская трамвайная сеть протянула свой нестандартной метровой ширины трамвайный щупалец (наглость какая!) почти до центра Дюссельдорфа, точнее до пересечения Кёльнерштрассе с Шмидештрассе, отрезая таким образом возможность  дюссельдорфским трамваям обычной колеи ходить до Хольтхаузена, где развивалось мощное химическое производство предпринимательской семьи Хенкель. Возникла ситуация, при которой рабочие должны были пересаживаться с дюссельдорфского трамвая на Бенратский. И ничего не попишешь, поскольку тогда Хольтхаузен входил в состав Бенрата.

И Дюссельдорф начал действовать. Пока по городу ходила конка (до 21 июня 1900 года), правительство Дюссельдорфа готовилось к «аннексии» бенратской трамвайной сети, поскольку было ясно, что купить Бенратскую сеть — это половина дела, а потом будет нужно переложить все рельсовые пути на нормальную колею. Короче — дело долгое и затратное. Да и дел по расширению трамвайной сети собственно Дюссельдорфа хватало.

Наконец,  деньги были собраны и 1 октября 1911 года дюссельдорфский Райнбан перекупил Бенратскую трамвайную сеть. Переложение колеи продолжалось несколько лет и, наконец, 26 октября 1914 года было открыта новая линия номер 18 Обербильк-Хольтхаузен, а 1 июля 1916 года вошло в строй трамвайное депо Верстен, расположенное на половине этого маршрута.

Итак, запомним эту дату — 1 июля 1916 года. Идёт Первая мировая война, а Дюссельдорф расширяет свою трамвайную сеть. Уже 1 июня 1917 года трамвай номер 18 дотягивают до железнодорожного вокзала Бенрат и теперь трамвайная линия протяжённостью 10 км соединяет два вокзала — центральный Дюссельдорфа и центральный Бенрата на пути к Кёльну. Главная обязанность трамвайного депо Верстена — обслуживать это южное направление Дюссельдорфа. Но не только его. К депо привязывают маршрут на Эллер.  Красивое новое депо в состоянии справиться с нагрузками. У него под крышей два крупных зальных помещения с 14 путями, соседние открытые пути и десятки трамвайных вагонов.

Долгую и работящую жизнь прожило депо.

Но ничего вечного не бывает под Луной. В 1991 году открылось новое центральное депо в Лиренфельде, призванное со временем заменить все остальные трамвайные депо Дюссельдорфа. Такое время подошло и до депо Верстена. Последний трамвай покинул его ворота 10 апреля 1992 года.

Наступили годы неопределённости. Что с ним делать дальше, Снести? Уж слишком жалко такую красоту и историю уничтожать. Стояло депо до 1994 года пустое, пока сюда не переместили три исторических трамвая и группа (клуб) трамвайных фанатов города начала их восстановление. Таким образом депо стало мастерской реставрации трамвайных вагонов (но не музеем трамваев, который к тому времени уже был создан в помещении другого депо).

Началась реставрация трамваев 2151 ((Queen Mary), 2269 (К66) и 2701 (курсировавшего в Нойсе). Два указанных последних вагона были успешно отремонтированы и вернулись в «хозяйство», радуя иногда туристов своими историческим прогулками по городу. А вот с «Королевой Марией» всё оказалось гораздо сложнее. Её восстановление длилось много лет с приостановкой работ в 1996-2012 годах.

В 2003 году  в бывшем депо Верстен был установлен «пришелец 5151» из Ганноверского трамвайного музея, практическим уничтоженный взрывом. Пришлось разобрать вагон «по косточкам» и с нуля восстанавливать. Ювелирная работа, но мужики её сделали!

Захватывающая история и восстановления вагона 119 (на фото рядом), начавшего свой путь в Бенрате как узкоколейного перевозчика в 1935 году. Он курсировал между Бенратом, Хильденом, Вупперталем и Золингеном. После того, как в 1961-1962 годах трамвайные маршруты метровой колеи были закрыты и Бенратская трамвайная сеть окончательно перестала существовать, вагон 119  перекочевал в Верхнюю Австрию и курсировал у озера  Аттерзее под номером VA 26.106. Примерно в 2000 году Дюссельдорф вновь перекупил вагон и в депо Верстен его восстановили.

Но это было потом. А пока, в 1996 году, наступил кризис. Собственник депо стал считать, что ему нет никакой пользы от пустующих «гуляющих» зданий и нужно их кому-то продать. Клуб заволновался, поскольку лишался своей мастерской. Решили, предлагали разные варианты спасения здания и остановились на том, что ладно, мастерские, Бог с ними, но здание можно спасти только одним способом — поставить его под защиту государственного закона как памятника технической культуры. 

Колесо сбора необходимых доказательств завертелось и в конце-концов наступил долгожданный день. Можно было выпить шампанского: 15  декабря 1997 года комиссия утвердила здание Депо Верстена памятником технической культуры под номером «А 1432». Всё. Никто не имел право разрушить теперь это сооружение. Райнбан был недоволен, но продолжал искать покупателей. И таки нашёл!

Покупателем оказалась риэльтерская компания Vivacon из Кёльна, которая сразу же представила план капитального переустройстива депо под жилой комплекс, согласно которому весь внешний вид депо сохранялся, а современные квартиры располагались внутри зданий. Работы начались в октябре 2006 года и первые квартиры были готовы к концу 2007 года.

Как привлечь потенциальных покупателей? История умалчивает, кому в голову пришла идея назвать новый жилой квартал «13 лютых» или, по-русскм — «Чёртовой дюжиной», но это сработало!!! Сюда потянулись желающие поселиться среди стальных конструкций с трамвайными рельсами во дворе.

Люди из бывшего СССР не поймут идеи, но некоторым немцам она понравилась. Дело в том, что в 1962 году немецкий детский писатель Михаэль Энде сочинил свой второй сказочный роман в стиле фэнтези под названием «Джим Пуговица и 13 лютых», где под последним названием в яркой форме был описан пиратский корабль, ходивший по морям под парусами с цифрой «13». Это были настоящие лютые, дикие пираты! Но это же сказка!  Сделавшая имя Энде страшно популярным в Германии. Напоминаю, это было в 1962 году, а в 2006 году (внимание!) в Германии  была организована политическая «Пиратская партия». Усекли мысль о соединении времени постройки жилья и временем создания партии, ставшей в первые свои годы весьма популярной у избирателей. Тем детишкам из 1962 года исполнилось необходимое время для обустройства в жизни.

А при чём здесь жилой комплекс, скажете вы и будете… неправы! Именно «при том». В истории о Джиме Пуговице его другом выступает машинист сказочного локомотива. Теперь ясно? Связать трамвай и локомотив нетрудно.

Но лично у меня есть одно НО. Члены пиратской партии или её поклонники поселились в этом экстравагантном жилом комплексе. Люди в целом состоятельные, имеющие свой бизнес. НО… партия со временем зачахла скукожилась и стала партнёром движения ЛГБТ. Так что не каждый пожелает зайти в широко открытый двор и прогуляться…

Я прогуливался, и не раз, с целью создания ряда фотоснимков для Википедии. Дело было сделано. И вот только теперь наступило время рассказать тебе, дорогой читатель, о тайнах трамвайного депо Верстен. Всё-таки советую прийти, прогуляться по булыжному двору среди хитросплетения рельсов, полюбоваться на фасад депо с сохранившимися номерами въездных ворот, вдохнуть аромат ушедших трамвайных лет.


Адрес: 40591, Düsseldorf-Oberbilk, Prof.-Schwippert-Str. 1- 57.

Счастливой прогулки!

Опочки! Маленькое дополнения против прокола: Хотя депо называлось Верстен, но теперь этот комплекс находится в другом  городском районе  — Обербильк. Теперь не запутаетесь. Фуу.

понедельник, 13 апреля 2020 г.

Дюссельдорф открывает конку


После окончания немецко-французской войны 1870-71 годов во всех землях Германии наступило оживление и подъём экономики. Речь не о начале индустриализации, которая на самом деле началась за 40 лет до войны. Речь о том, что для торговли и сдвигов в экономике появились новые стимулы. Дюссельдорф к этому времени имел статус небольшой столицы, известной больше искусством, чем промышленностью. И вот наступили времена перемен. Промышленные прелприятия стали открываться не только в городах Рурского региона, таких как Дуйсбург, Эссен или Дортмунд, но и в Дюссельдорфе. В 1872 году основывается завод локомотивных двигателей фирмы Гогенцоллерн в районе Графенберг, в 1874 году появляется фирма Ханиэль & Люг, в 1878 году семья Хенкель открывает своё производство сначала на Шютцен-штрассе, в 1880 году на улице Ворринген Штрассе и с 1899 года в Хольтхаузене, бывшем тогда за пределами города. Cемья Ягенберг в 1878 году начала постройку своих заводских корпусов на улице Химмельгайстер Штрассе. И это только примеры некоторых из известных промышленных предприятий. Другие производства работали на краю города, например оба полностью акционерных предприятия - вагонные заводы в Лиренфельде.

Росло и число горожан. С 1871 по 1875 год население увеличилось на 15%. Если в 1872 году в Дюссельдорфе насчитывалось примерно 70 тысяч человек, то в 1875 году стало уже 81 тысяча и это только в пределах городской черты того времени. Плотная городская застройка в 1875 году была сформирована от Рейнской набережной на западе и до Ост-штрассе на востоке, от острова Гольцхаймер на севере до Билкер Аллее на юге.

Деловая жизнь в середине XIX века протекала в основном в старой части города (Альтштадт), где были сконцентрированы учреждения, магазины, на Флингер-штрассе уже существовали небольшие торговые дома. На площадях Карл-плац и Бург-плац, а также перед ратушей крестьяне овощеводы ежедневно раскрывали свои торговые палатки. Здесь же продавали и мелкий рогатый скот.

Для транспортных целей использовался сооружённый в 1839 году понтонный наплавной мост с отходящей в сторону средней секцией (работавшей на паровом двигателе) для пропуска речных судов. Прямо напротив причала понтона со стороны современного Оберкасселя располагался старый железнодорожный вокзал (сейчас в этом месте находится молодёжная турбаза). От него поезда ходили через Нойс в Ахен. На современной площади Граф-Адольф-Плац располагались два железнодорожных вокзала, принадлежавшие Кёльн-Минденской и Бергиш-Меркишской железнодорожным компаниям, откуда отправлялись пассажирские поезда в Рурский регион, Кёльн и Эльберфельд. Первый капитальный железнодорожный мост через Рейн вошёл в эксплуатацию в 1870 году у современного городского района Хамм. Тогда от Бергиш-Меркишского вокзала ж. д. путь пересекал Фридрих-штрассе (защишённую шлагбаумами), шёл параллельно современной Гарольд-штрассе и от грузовой станции дюссельдорфской гавани выходил к новому мосту. На улицах города главными транспортными средствами были ручные тачки всех мастей и колёсные телеги на конной тяге. Извозчики считались королями улиц.

Понятно, что горожане мечтали о более дешёвом общественном городском транспорте, с помощью которого можно было бы быстро переместиться из Альтштадта к вокзалам на Граф-Адольф-Плац или к жилым кварталам на Норд-штрассе. Немаловажное значение имели поездки в места воскресного отдыха и прогулок, например в парк Флора, зоопарк или Графенберский Лес. Для пешеходного пути эти маршруты были слишком продолжительны и утомительны. Конные повозки (дрожки) были не всем по карману. Шли слухи и разговоры о том, как хорошо в Берлине, Лондоне и Париже, где уже были проложены первые линии конки, то есть трамвайные линии на конной тяге. Не следует забывать о том, что Дюссельдорф в представлении его жителей cлыл "Маленьким Парижем". В связи с этим дюссельдорфский муниципалитет в 1873-1875 года на газетных полосах объявлял конкурсы среди предпринимателей на строительство городской конки. Было принято несколько предложений, среди которых в итоге в 1875 году наиболее подходящим было признано предложение некоего бельгийца Леопольда Бойерта.

Сегодня для строительства линий общественного траспорта принято пользоваться государственными субсидиями. Тогда же всё было по иному. Чтобы начать строительство конки, а позже сети трамвайных линий, предварительно формировалась группа из крупных бизнесменов, банкиров и просто сотоятельных граждан, в руках которых концентрировалась крупнаяя сумма, необходимая для столь значительного проекта. Не стоит забывать, что в любом случае деньги выдавались только ради определённого дохода. Кроме того, проект строительства дюссельдорской конки, а также все технические подробности её эксплуатации прошли проверку в специальных ответственных органах и только после этих процедур могло быть получено принципиальное согласие и разрешение на начало строительства. В данном конкретном случае господин Бойерт собрал 100 тысяч немецких марок и предъявил эту сумму городскому муниципалитету. Только после этого он смог приступить к укладке рельсовых путей. Согласно договору с городскими властями, Бойерт должен был ежегодно отчислять в казну налог, в соотвествии с количеством использованного вагонного парка и километрами рельсового пути. 29 августа 1875 года господин Бойерт заключил концессионный договор сроком на 25 лет. Cегодня бы сказали, что тот договор был полон бизнес-ошибок. Тем не менее, город выторговал для себя гарантии на право выкупа конки, имел право на бесплатное использование путей при дорожных работах, право на прокатное использование вагонов и учитывал залоговое обязательство в размере 120 тысяч немецких марок на случай непредвиденных экономических ошибок. Для концессионеров были созданы и другие сложности, как то ограничения на использование времени: летом конка должна была ходить по улицам города не более 14 часов, а зимой не более 12 часов в сутки, да и скорость движения ограничивалась 12 км/час.

Для Дюссельдорфа была выбрана нормальная ширина колеи (1435 мм) с рельсами, имеющими специальные желоба, в которые входит реборда (выступ) колеса. Хотя тогда существовали другие варианты ширины колеи и другие системы компоновки рельс-колесо. Брауншвайг, к примеру, в 1879 году уложил рельсы шириной 1100 мм с системой дыр в середине, куда при движении входили шипы (шишки) колеса, длиной 25 мм.. По-существу эти колёса можно считать шестерёнками, катящимися по дырчатому рельсу. Данная система оказалась недолговечной и уже через два года была в Брауншвайге заменена, поскольку производила сильный шум, часто повреждалась и вагоны сходили с пути. Брауншвайг не любит вспоминать ту историю, к тому же идею им подкинули английские инженеры...

Таким образом Дюссельдорф выбрал правильную ширину колеи и наиболее совершенную форму рельсов. Укладка рельсов началась в 1875 году.

1 февраля 1876 года была совершена первая пробная езда по участку Бург-плац - Бергиш-Меркишский вокзал, а 3 февраля первая конка прошла по участку Бург-плац - Тонхалле (тогда концертный зал располагался в другом месте города). Первые вагоны прибыли 19 января 1876 года (вагоны №№ 1-2). 4 фераля прибыли вагоны №№ 3-5, а 31 марта вагоны №№ 6-8.

6 февраля 1876 года можно считать днём открытия конки в Дюссельдорфе. Открылись для массового пассажира сразу две линии. В этот день были использованы все пять новых вагонов. Желающих прокатиться оказалось достаточно для успеха. Эти две первые линии стали историческими, сейчас о них практически ничего не напоминает:

1. Бург-плац - Флингер-штрассе - Миттель-штрассе - Казенрен-штрассе - Гарольд-штрассе - Бергиш-Меркишский вокзал.
2. Бург-плац - Флингер-штрассе - Флингер-Тор - Эльберфельдер-штрассе - Шадов-штрассе - Тонхалле.

На Бург-плац были сооружены временные сараи для вагонов и лошадей. Рельсовые участки были однопутными, уложенными по краю проезжей части улиц с разъездами в средних частях линий. Постоянных остановочных пунктов не было. Кто хотел сесть или выйти, подавал знак вагоновожатому или кондуктору и вагон останавливался.

20 февраля была закончена укладка рельсов на Мюлен-штрассе и Кёнигс-аллее, поэтому эта дата считается днём открытия третьей линии конки:

3. Бург-плац - Мюлен-штрассе - Аллее-штрассе/восточная сторона - Эльберфельдер-штрассе - Корнелиус-плац - Кёнигс-аллее - Бергиш-Меркишский вокзал.

Общая протяжённостьдюссельдорфской конки составила 2, 65 км. А укладка рельсов продолжалась дальше. 31 марта была введена в эксплуатацию четвёртая и пятая линии:

4. Бергиш-Меркишский вокзал - Бан-штрассе - Ост-штрассе - Верхан - Реттель-штрассе - депо Рейнского вокзала.
5. Корнелиус-плац - Хоф-гартен - Кайзер-штрассе - Норд-штрассе (до здания "У возушного шара" (Am Luftballon)).

После того как конка соединила все вокзалы города, 4 июня 1876 года была закончена прокладка так называемой "линии зоопарка":

6. Верхан - Графенбергер-аллея - Тиргартен-штрассе. Эта линия работала только по воскресеньям и только при хорошей погоде.

Мост над железнодорожной линией Верхана был введен в эксплуатацию ещё в 1873 году. Тогдашняя улица Тиргартен-штрассе была длинее нынешней и соединялась с Графенбергер-аллее по современной Ганс-Захс- Штрассе. 10 дней спустя, 14 июня 1876 года, был закончен соединительный участок от Рейнского вокзала через современную улицу Анфельд-штрассе до улицы Тиргартен-штрассе.

В летние месяцы 1876 года, с июня по август прибыли "летние вагоны": №№ 9-10 11 июня; №№ 11-12 5 июля и №№ 14-16 в середине августа. Был заказан и специальный вагон-салон для состоятельной публики (№ 13), который был готов 16 июля 1876 года. Летние вагоны были открытыми не только на входных-выходных платформах, но и хорошо проветривались в жаркие летние дни внутри.

16 октября 1876 года был сдан в эксплуатацию ещё один небольшой участок конки, соединивший Бергиш- Меркишский вокзал с Кёльн-Миндеренским вокзалом через Фридрих-штрассе. В последний месяц года (точнее 22 декабря) на Норд-штрассе постоили и ввели в эксплуатацию трамвайное вагонное депо и стойла для лошадей. Сараи на Бург-плац опустели и в скором времени были разобраны.

Следующий участок был открыт от Кёльн-Минденерского вокзала через Фридрих-штрассе, Вилькер Алее к Флора- гартен в Бильке. Как и участок зоопарковго пути, он работал только по воскресеньям и в среду после обеда, когда чиновники не работали.

Что представляли из себя вагоны образца 1876 года? Длина примерно 6-7 метров, ширина 2,2 метра, имели две колёсные пары, ручные тормоза, четыре боковых окна, а впереди и сзади - открытые площадки, закрытые в сторону вагона скользящими в сторону дверьми. Внутри 12 сидячих и 18 стоячих мест. Деревянные скамьи расположены вдоль окон с каждой стороны, то есть по 6 сидячих мест. Открытые площадки имели цепочки для защиты от падений с платформы. На крыше располагались отверстия для проветривания. Открытые площадки и боковые стены вагонов с внешней стороны были лакированы в тёмно-зелёный цвет, а промежутки между окнами - в бежевый цвет. В центре под окнами с внешней стороны был изобращён герб Дюссельдорфа того времени.

Летние вагоны были устроены несколько иначе. У них не было боковых стен как таковых, поэтому скамейки располагались поперёк вагона. Ступень для входа в вагон тянулась внизу вагона, поэтому с каждой скамьи можно было сходить при остановке. Или, соотвественно, подняться в вагон. Вверху вагона по его бокам размещался брезентовый материал, скатанный в ролики и закреплённый кожаными ремешками. С внешней стороны эта часть крыши была окрашена в бело-красный цвет (официальные цвета Дюссельдорфа). При ветреной или дождливой погоде брезент раскатывался, защищая пассажиров от непогоды.

Табличка линии маршрута с указанием направления движения размещалась впереди и сзади вагона под его крышей. Её цвет чёрный, а текст - белыми буквами. В тёмное время суток на линии № 1 впереди вагона зажигался зелёный фонарь, на линии № 2 - белый фонарь и на линии № 3 - красный фонарь, хотя самой нумерации линий ещё не было. Уже тогда на боковых стенах вагона стала использоваться реклама ходовых товаров, например "Магические супы"... На конечной остановке лощадь распрягалась, переводилась на другую сторону вагона и там вновь впрягалась. Менялась и табличка с наименованием цели движения. На конечных точках маршрутов не было рельсовых развязок.

В первый год конки вагоны делились на 2 класса - 1-й и 2-ой. В первом классе проезд стоил на 5 пфеннигов дороже. К примеру, в феврале 1876 года проезд 1-2 участков для первого класса стоил 15 преннигов, а для второго класса - 10 преннигов. За каждый следующий участок прибавлялись 5 преннигов. Каждая из линий имела несколько коротких участков.

Сиденья первого класса располагались в конце вагона и имели специальные подушки. На конечной остановке кондуктор переносил эти подушки в противоположный конец вагона. Открытые платформы на концах вагона оплачивались по 2-му классу. Внутри вагона не существовало перегородок между классами. Согласно сообщениям того времени, потребность в местах первого класса была небольшой. Более того, даже стоимость проезда во втором классе была слишком высока, учитывая возможности заработков и имущественное положение рядовых граждан. Только дети возрастом до трёх лет могли проезжать бесплатно в сопровождении взрослых, а возрастом от 3 до 8 лет уже платили половину стоимости проезда. В 1892 году классность оплаты проезда была упразднена.

Первые несколько недель работы конки вызвали положительные отклики в прессе, например: "зелёные лакированные вагоны с гербом Дюссельдорфа выглядят элегантно и очень удобно оборудованы". Или: " В течение последних дней замечена большая пунктуальность в местной трамвайной службе и, вероятно, причиной этого является резерв вагонов у Бергиш-Меркишского (Бергиш-Брандербургского) вокзала, готовый к движения по всем направлениям. Места встречных развилок проходятся очень точно и по времени задержки не превышают 8-10 минут." Это можно было прочитать в Дюссельдорфских газетах того времени.

В конце августа 1876 года проездные тарифы были изменены при уменьшении числа участков линий. Теперь каждая линия имела только 2-3 участка. Новая стоимость проезда в первом классе стала между 15 и 35 пфеннигов, а во втором классе между 10 и 30 пфеннигами. Например, от Бург-плац до зоопарка в первом классе можно было добраться за 35 пфеннигов, а во втором классе за 30 пфеннигов. Ученики и работающие могли купить проезные карты со скидкой на 25%.

С 1 декабря 1876 года открылся проезд на конке для продавцов с овощными корзинами от Бург-плац и конечной на Норд-штрассе до Меркиш-Бранденбургского вокзала. Такая небольшая грузовая служба явилась существенным подспорьем для рыночных торговцов.

Не обошлось и без критики, в особенности со стороны кучеров, для которых гладкие рельсы с желобом стали дополнительным препятствием на ухабистой мостовой, сдерживающих скорость бричек.

На начало 1877 года в Дюссельдорфе работало 5 линий конки:

1. Бург-плац - Хое Штрассе - Казернен-штрассе - Бергиш-Бранденбургский вокзал.
2. Бург-плац - Мюлен-штрассе - Аллее-штрассе - Кёнигс-аллее - Бергиш-Бранденбургский вокзал - Кёльн- Минденерский вокзал - Фридрих-штрассе - Флора.
3. Бергиш-Бранденбургский вокзал - Бан-штрассе - Ост-штрассе - Верхан.
4. Бергиш-Бранденбургский вокзал - Кёнигс-аллее - Кайзер-штрассе - Норд-штрассе.
5. Бург-плац - Флингер Тор - Шадов-штрассе - Верхан, частью через Ретель-штрассе к Рейнскому вокзалу, частью через Тиргартен-штрассе к зоопарку.

Общая протяжённость линий конки к этому времени составила около 11,1 км. Летом 1877 года произошли изменения. Зоопарк соединили через Хердер-штрассе, таким образом закрыв линию через Тиргартен-штрассе, рельсы с которой были сняты. Общая длина трамвайных линий уменьшилась до 9,8 км. В то же время линия у Флингер Тор была продлена и усовершенствована. Годом позже, в 1878 году, на всех линиях был установлен 10- минутный такт движения. В то же время стало ясно, что нужно развивать городскую трамвайную сеть.

В 1880 году в Дюссельдорфе, рядом с территорией зоопарка, открылась крупная "Рейнско-Вестфальская промышленная и коммерческая выставка". На ней были оформлены 20 больших и 80 малых площадок, где свою продукцию представляли 3049 фирм. Для того времени это было внушительным европейским мероприятием. Понятно, что на время работы выставки деятельность конных трамвайных линий стала напряжённой. Парк вагонов достиг 28 штук при 124 лошадях. В этом же году господин Бойерт переоформил свою конку на вновь образованную фирму "Societe Anonyme des Tramways de Dusseldorf". После закрытия выставки значительная часть её площади была отдана зоопарку, оформленному как фонд "Scheidt-Keim-Stiftung". Новый вход на сегодняшней площади Брём-плац выстроили позже.

В 1883-1884 годах рельсовые пути заменялись на новые с более совершенным профилем и прочной основой, частично укладывались вторые пути для сокращения времени ожидания.


* Следующая статья по теме ИСТОРИЯ ТРАМВАЯ В ДЮССЕЛЬДОРФЕ.
* Назад, на главную страницу сайта ТРАМВАЙ МЕЧТЫ..

пятница, 19 октября 2012 г.

1876 - первая конка Дюссельдорфа

По благословению Лонгина, архиепископа Клинского,
викария Московской епархии,
Постоянного Представителя Русской Православной Церкви в Германии.


Рассылка "ТРАМВАЙ"
Выходит по пятницам от 1 до 4 раз в месяц.
Выпуск № 3, 06 (19) октября 2012 года.
Подписались: 2

Вагон № 6 первой дюссельдорфской конки. Изображение сайта ДЮССЕЛЬДОРФСКИЙ ТРАМВАЙ 1876 - ПЕРВАЯ КОНКА В ДЮССЕЛЬДОРФЕ

Алексей Потупин

Предварительное замечание: часть информации взята из Википедии, но это не означает, что автор статьи её списал. Всё проще - информацию об истории трамвая в Дюссельдорфе в Википедию поместил именно автор предлагаемой статьи, так что в данном случае это не плагиат, а развитие темы.

Первая конка на улицах Дюссельдорфа появилась 6 февраля 1876 года. В то время в городе проживало примерно 82 тысячи жителей. Город, названный в своё время Наполеоном Бонопартом "маленьким Парижем", в связи с промышленным развитием, начинает быстро расти, но его транспортная система, основанная на конной тяге, перестёт справляться с потребностями, тем более, что услугами дрожек могут воспользоваться только состоятельные граждане. Как воздух становится нужен общественный транспорт. Городские власти, ознакомленные с успехами первых трамвайных конок в Берлине и других городах Европы, решают объявить открытый конкурс на строительство в Дюссельдорфе трамвайных линий. Эта идея проталкивается, начиная с 1873 года. Акционерное общество по прокладке и эксплуатации первых трамвайных путей было организовано бельгийским предпринимателем Леопольдом Бойертом, выигравшим конкурс 29 сентября 1875 года. Он получил концессию сроком на 25 лет, но на совершенно невыгодных условиях. Договор предусматривал взимание в первые годы в пользу городской казны 3 % от валового дохода, плюс 500 немецких марок в виде налога и, в любом случае, оплату 1200 марок за каждый действующий участок трамвайной линии. Также предусматривалось, что через 5 и 10 лет налог должен был повышаться ещё на 400 немецких марок. Предусматривались и чисто технические ограничения: трамваи должны были ходить с 15-минутным тактом, со скоростью не более 12 км/час, занимая не более 2,2 метра ширины проезжей части. Условия концессии предусматривали также продолжительность рабочего дня конки не более 14 часов в летнее время и не более 12 часов в зимние месяцы. Устанавливалась стандартная для железных дорог Европы ширина колеи 1435 мм и предусматривалаись наиболее "продвинутые" рельсы с канавками. Кроме того, вводилось в обязанность в течение трёх месяцев открыть 5 километров линий. По истечении срока концессии все пути, подвижной состав и прочая инфраструктура автоматически отходила в собственность города. И, наконец, администрация города оставляла за собой право (в случае неудовлетворённостью состоянием дел в акционерном обществе) на консервацию трамвайных путей и даже их демонтаж.

Вопреки всем этим очень неблагоприятным условиям работы по прокладке путей начались осенью 1975 года.

Первые 2 вагона (№ 1 и № 2) прибыли 19 января 1876 года. Их поместили в специально сооружённом сарае на Бургплац, прямо в центре города, на месте сгоревшего герцогского дворца. Так началась и длительная история трамвайных депо города. Вместе с вагонами в сараях расмещались коновязи и фуражное помещение.

1 февраля 1876 состоялась пробная езда по маршруту Бургплац - вокзал Бергиш-Меркиш Банхоф (БМБ), который размещался в районе современной площади Граф-Адольф-Плац.

3 февраля пробная езда прошла по участку Бургплац - Тонхалле (в те годы старый концертный зал Тонхалле находился на месте современного тогрового центра Карштадт на улице Шадовштрассе).

4 февраля город получил ещё два трамвайных вагона (№ 3 и № 4). Далее они поступали с должной необходимостью по мере прокладки новых рельсовых путей.

6 февраля 1876 года город отпраздновал официальное открытие двух первых трамвайных линий и многие горожане получили первый опыт пользования конкой. Первая линия вела от площади Бургплатц через улицы Флингерштрассе — Миттельштрассе — Казерненштрассе — Гарольдштрассе до железнодорожного вокзала БМБ. Вторая линия также начиналась в центре города на Бургплац и через улицу Флингерштрассе — ворота Флингер Тор — улицы Эльберфельдер Штрассе и Шадовштрассе приводила к концертному залу Тонхалле. Трамвайные пути располагались на обочине улиц, были однопутными с возможностью разъезда посередине участков. Нигде не было официально принятых остановочных пунктов. Пассажиры садились и сходили с трамвая там, где хотели. Каждый трамвай обслуживали водитель (вагоновожатый, по-существу - кучер) и кондуктор.

20 февраля были закончены работы по укладке рельсов по улицам Мюленштрассе и Кёнигзаллее, поэтому этот день считается днём открытия третьего маршрута дюссельдорфской конки: Бургплац - Мюленштрассе - Аллеештрассе (восточная часть улицы) - Эльберфельдер Штрассе - площадь Корнелиусплац - улица Кёнигзаллее - вокзал БМБ.

Общая протяжённость трёх линий составила 2,65 км. Но нужно было выполнять план - за первые три месяца проложить 5 километров путей, поэтому в том же скором темпе работы по прокладке рельсов продолжались без перерывов.

31 марта 1876 года была запущена в экспуатацию четвёртая линия: вокзал БМБ - улицы Банштрассе - Остштрассе - Верхан - Ретельштрассе - железнодорожный вокзал Райнише Банхоф. В этот же день официально открылось движение по участку от площади Корнелиусплац по улицам Хафгартен и Кайзерштрассе до улицы Нордштрассе у известиного в городе здания "Ам Люфтбаллон".

4 июня вступил в строй так называемый "зоопарковый" участок: от Тонхалле далее вдоль улицы Верхан - Графенбергер Аллее - Тиргартенштрассе до зоопарка. Эта линия первоначально использовалась только в воскресный день при условии хорошей погоды. Переход через железную дорогу в районе Верхан не представлял затруднений, поскольку железнодорожный мост был запущен в эксплуатацию ещё в 1873 году. Ещё стоит добавить, что в 1876 году Тиргартенштрассе была гораздо длиннее её современного состояния и в неё включалась современная улица Ханс-Захс Штрассе.

14 июня 1876 года был закончен соединительный участок между вокзалом Райнише Банхоф и Тиргартенштрассе через современную улицу Анфельдштрассе.

С июня по август вагонный парк пополнился так называемыми "летними открытыми" вагонами, у которых практически отсутствовали боковые стенки. Вагоны №№ 9-10 подошли 11 июня, вагоны №№ 11-12 — 5 июля, люксовый салон-вагон № 13 — 16 июля, а вагоны №№ 14-16 — в середине августа. В жаркие дни эти вагоны были очень кстати.

16 октября 1876 года к трамвайной сети был добавле короткий участок от БМБ через улицу Фридрихштрассе до железнодорожного вокзала Кёльн-Минденер Банхоф. Оба вокзала располагались почти рядом. Время торопило, трамвайные сараи ("депо") на Бургплац мозолило всем глаза, поэтому последние месяцы года шли интенсивные работы по устройству "настоящего" трамвайного депо на улице Нордштрассе. 22 декабря оно вступило в строй, сараи на Бургплац опустели и в ближайшие дни после Рождества были снесены.

Даже в последние "праздничные" дни уходящего 1876 года работы по прокладке новых рельсовых путей не затихали. От Кёль-Минденер Банхоф они укладывались вдоль Фридрихштрассе - Билкер Аллее к городскому саду Флорагартен, а по "зоологическому" участку трамваи стали ходить не только по воскресеньям, но и во второй половине дня в среду, когда городские служащие использовали своё свободное послеобеденное время для отдыха и развлечений.

(продолжение и дополнение следуют)



Другие трамвайные новости:

МОСКВА ТРАМВАЙНАЯ-1:
По Москве пойдут новые комфортабельные трамваи
Трамваи нового образца могут появиться в столице уже в конце 2013г. Об этом сообщил мэр города Сергей Собянин во время своего отчета перед депутатами Мосгордумы. Как рассказал столичный градоначальник, в Москве уже начата реконструкция трамвайных путей. "Это позволит снизить шум от данного вида транспорта, а также запустить новый городской трамвай - более быстрый, надежный и комфортный", - отметил мэр. Также С.Собянин добавил, что конкурс на разработку и производство московского трамвая будет объявлен в октябре 2012г. Опытные образцы должны выйти на маршруты в четвертом квартале 2013г.
(далее...).

МОСКВА ТРАМВАЙНАЯ -2:
Москве решили вернуть трамваи
В последние двадцать лет в пылу борьбы с пробками в Москве уничтожили десятую часть всей трамвайной сети города. Сейчас приоритеты изменились - рельсы начинают восстанавливать - в сентябре трамвай вернулся на Лесную улицу. Куда еще и когда вернется трамвай, узнала обозреватель "РГ".
(далее...).

ПОДМОСКОВЬЕ ТРАМВАЙНОЕ:
Балашиха станет центром притяжения после запуска скоростного трамвая
Балашиха может стать местом притяжения людей из соседних городов и населенных пунктов, если оттуда до Москвы пустят скоростной трамвай, сообщил в ходе выставки CityBuild замгендиректора АНО "Дирекция московского транспортного узла" Алексей Кривенко. "Проект движения скоростного трамвая в звене шоссе Энтузиастов-Балашиха пока неоднозначный и разрабатывается отдельно Москвой и Московской областью. Мы пытаемся это все состыковать", - сказал Кривенко.
(далее...).

УФА ТРАМВАЙНАЯ:
Северную и южную часть Уфы снова соединят трамваи
Пробки в последние месяцы попортили уфимцам немало нервов. Попробуйте уехать в часы пик из центра в Черниковку и обратно! Похоже, столичные власти решили всерьез взяться за модернизацию транспортной инфраструктуры. В последнее время в докладах чиновников такие слова, как «метробус», «скоростной трамвай» и «пригородная электричка», звучат все чаще. По задумке властей, именно они смогут разгрузить центральные улицы столицы. Городскую электричку уже запустили (о ней читайте в ближайших номерах «КП»), теперь в планах уфимской администрации соединить трамвайными рельсами север и юг столицы. - Рельсы планируют протянуть по проспекту Октября, от Комсомольской до Российской, от Мингажева до проспекта Салавата Юлаева (трамвай будет подъезжать прямо к дороге) и от Городского дворца культуры до улицы Космонавтов, - говорит начальник отдела транспорта администрации города Анвар Минибаев. – Пока мы рассматриваем именно такие маршруты.
(далее...).

ПЕРМЬ ТРАМВАЙНАЯ:
Пермские трамваи и троллейбусы утеплили к зиме
Всего на техническом осмотре было 110 троллейбусов и 177 трамвайных вагонов. Внутри салонов были проведены работы по восстановлению уплотнения окон, дверей и люков, утеплению кабин водителя. Также в пассажирских салонах нескольких трамваев были установлены дополнительные системы отопления — тепловые завесы.
(более...).

КРАСНОДАР ТРАМВАЙНЫЙ:
В Краснодаре появятся новые трамваи и трамвайные линии
Об этом сообщил губернатор Александр Ткачёв.
(более...).

ПОКА ТРАМВАЙНЫЙ КРАСНОЯРСК:
В Красноярске предложили ликвидировать трамваи
Судьбу трамвайных перевозок в Заксобрании обсудили 15 октября на рабочем совещании комитета по промышленности и вопросам жизнеобеспечения. Предваряя обсуждение, председатель комитета Виктор Зубарев сообщил, что поводом для совещания послужили «многочисленные обращения жителей пр. Красноярский рабочий с жалобами на шум от трамваев».
(далее...).

ЧЕЛЯБИНСК ТРАМВАЙНЫЙ:
В выходные в Челябинске не будут ходить трамваи по улице Цвиллинга
В связи с ремонтом путей на перекрестке Цвиллинга и проспекта Ленина трамваи не будут ходить с 21 часа 19 октября до 6 часов 21 октября. Все трамвайные маршруты, следовавшие до завода имени Колющенко, будут доезжать только до улицы Карла Маркса, разворачиваться и двигаться по маршруту в обратном направлении.
(более...).

ЗАПОРОЖЬЕ ТРАМВАЙНОЕ:
В Запорожье запустили трамваи с подогревом и видеонаблюдением
На днях в Запорожье после капремонта запустили два трамвая. В них установлены: подогрев для зимнего периода, электронное табло, вентилятор в кабине водителя, в салоне - регистратор и система видеонаблюдения. Эти трамваи потребляют меньше электроэнергии.
(далее...).

ТРАМВАЙНАЯ ПОЛЬША МОЖЕТ ПРИОБРЕСТИ КАЛИНИНГРАД:
Польская компания может начать производить трамваи в Калининграде
Польская компания рассматривает возможность начала производства трамваев в Калининграде. Об этом заявил сегодня журналистам губернатор области Николай Цуканов по завершении встречи с послом Польши в России Войцехом Зайончковским, который находится здесь с рабочим визитом. "Мы обсудили вопросы дальнейшего развития совместных производств на территории Калининградской области, и, в частности, возможность строительства у нас завода по производству трамваев", - сказал Цуканов. Губернатор напомнил, что современные, европейского уровня трамваи польского предприятия PESA были в начале октября презентованы в Калининграде. В декабре первый такой трамвай выйдет на один из городских маршрутов. "Если польская сторона примет решение об открытии в Калининграде производства по выпуску трамваев, мы будем поддерживать проект и сделаем все, что от нас зависит, чтобы фирма не испытывала никаких проблем", - подчеркнул Цуканов.
(более...).

БУХАРЕСТ ПРИОБРЕТАЕТ ТРАМВАИ С ВОСТОКА:
Бухарест рассмотрит возможность приобретения белорусских троллейбусов и трамваев
Бухарест рассмотрит возможность приобретения троллейбусов "Белкоммунмаш", собранных в Кишиневе, а также трамваев, выпускаемых в Беларуси. Об этом сообщил генеральный примар муниципия Бухарест Сорин Опреску по итогам своей встречи с генеральным примаром муниципия Кишинев Дорином Киртоакэ, передает корреспондент БЕЛТА. Мэр Бухареста высоко оценил качество троллейбусов "Белкоммунмаш", собранных в Кишиневе, отметив при этом доступные цены. По его словам, в условиях ограниченных возможностей бюджета Бухареста сочетание цены и качества очень важно. Сорин Опреску отметил также, что столица Румынии нуждается в модернизации парка трамваев, поскольку действующие 400 трамваев сильно устарели. С учетом высокой стоимости новой техники в Европейском союзе Бухарест изучает новые рынки для покупки троллейбусов и трамваев. Как вариант рассматривается возможность покупки техники белорусского производства, отметил Сорин Опреску.
(источник инфо...).

Назад, на главную страницу сайта "ТРАМВАЙНЫЕ ИСТОРИИ"